佛山市央泽钢铁有限公司
支撑架设和土方开挖结合进行，严格按照“随挖随撑”的原则逐层开挖，及时支撑，限度的减少基坑变形，确保基坑稳定，钢管支撑采用地面上整根拼装，50吨汽车吊进行吊装、架设，200吨千斤顶施加应力。
钢支撑施工方法
1、施工准备
基坑开挖前，现场应准备足够数量的钢管支撑、活络头、托架、钢丝绳等材料。钢管支撑进场后严格按照设计要求及有关规范标准对钢管质量认真检查，严防不合格支撑材料投入使用。
钢管支撑：采用φ609、壁厚16mm的钢管焊接制作，端头采用直径750mm钢法兰盘连接，管钢法兰盘厚度不小于20mm。
钢围檩：钢围檩采用双拼40工字钢。
钢楔子：材质为锰钢，厚度分别为2cm、4cm、6cm、8cm、10cm。
高强螺栓：采用m24六角头高强螺栓，螺杆长度10cm。
建筑结构施工中，经常会遇到大跨劲性悬挑转换结构卸载工序。即先将钢结构支撑于临时钢支撑上，在悬挑转换结构混凝土强度达到设计要求后进行卸载并拆除临时钢支撑，由临时支撑架承载转换为结构自身承载。
常见卸载临时钢支撑节点构造做法简单，支撑架上设置钢支撑，调整好型钢梁标高后，与其焊接；梁底支设模板，浇筑成型达到设计强度后，支撑架上放千斤顶，千斤顶上放钢垫箱或钢垫板，千斤顶顶紧劲性梁后，割除钢支撑，进入卸载工序。在此施工过程中，因为构造柱或支撑架的施工标高的误差，会导致钢支撑长度需割短或补长才能终确定并固定梁底标高；因钢支撑的存在，劲性梁梁底支模难度大，拼缝不严，易漏浆；钢垫箱或钢垫片与结构无任何固定，千斤顶偏心顶紧后易产生滑动；钢支撑割除后留下的较大残余截面易对钢筋和钢梁产生锈蚀，影响混凝土耐久性。
有鉴于存在的四类施工问题，设计出一种可以解决以上四种普遍存在的施工问题的卸载临时钢支撑节点构造及其施工方法，便成为业内人士亟需解决的问题。
一种劲性悬挑结构的卸载钢支撑节点构造，包括设于混凝土构造柱或者钢结构支撑架10 之上，且通过预埋件1 固定的两道型钢梁的设有支撑钢板3，支撑钢板3 底面设有加劲板5 以提高其支撑强度，该支撑钢板不仅起到了分摊千斤顶集中荷载的作用，同时也起到了底钢支撑梁2，所述两道型钢支撑部支撑模板的作用。
所述支撑钢板3 上设有供连接螺杆6 穿过的螺杆孔，连接螺杆端头固定有螺母7，即连接螺杆的上端和下端分别设置的上螺母和下螺母。具体的，所述支撑钢板沿两道型钢支撑梁之间的中线对称开设四个螺杆孔，并对应设置四根连接螺杆6，通过连接螺杆6 能够很方便的调整型钢梁的底面标高。
在建的合肥轨道3、4、5号线和即将动工的1号线延长线进度加快。上周本报对3号线进度快的tj14标段进行了报道。昨天下午，记者冒雨来到了中铁四局5号线tj04标建设工地探访。
168根“钢管”撑起休宁路站
昨天下午3时许，天空中飘起了雨花，在宿松路与南二环交口北200米处的休宁路站施工现场，工人师傅们正紧张地作业着。在现场，记者看到，围挡内有一排突起的矮墙，tj04标项目经理堵夫迎告诉记者，这就是整个休宁路站施工范围，长宽为207米*19.7米。
沿途中，堵经理一边领路一边向记者介绍，休宁路站从车站北端向南端施工，先施工底板再施工侧墙及中板，后施工顶板直至主体结构施工完成。在深达22米的施工现场，“支撑”东西两侧墙壁的一根根橘的钢制管状物勾起了记者的好奇心。“这些钢管是支撑两侧墙壁的。”堵夫迎向记者解释说，这些管状物名曰“钢支撑”，长度正好等于休宁路站宽度的19.7米，直径为60.9厘米。在地下两层车站挖好之后，周边须浇筑水泥混凝土，切面形成一个u形结构，“钢支撑”就起到临时保护结构作用，“整个休宁路站共需要168根‘钢支撑’，待结构中混凝土牢固后，这些钢支撑就完成了历史使命，再卸下来运走。”
04标段计划明年8月洞通
据了解，轨道交通5号线于2017年5月19日统一开工建设，经滨湖新区、包河区、蜀山区、庐阳区，为一条南北向线路，线路南端起于云南路，北端止于汲桥路，途经云南路、云谷路、上海路、繁华大道、宿松路、蒙城路和太和路，全长约40.2公里，全部为地下线，共设33座车站，平均站间距1.22公里。
“咱们今天看的休宁路站目前进度在标段中是快的，其他的站点整体进度相对慢一些。”堵夫迎向记者解释说，5号线tj04标共有祁门路站、桐城南路站、休宁路站、望江东路站、黄山路站和雨花塘站六个站点，其中祁门路站、桐城南路站、休宁路站和雨花塘站正在建设，休宁路进度快，而望江东路站和黄山路站因为拆迁与变电线路等原因，整体进度缓慢。
“整个标段按计划洞通时间为2019年8月31日，11月底土建完成。”堵夫迎表示，尽管面临着众多困难，合肥轨道交通也将按照预定日期保质保量完成。
在传统施工工艺中，立墙模板支撑采用木制的副龙骨结合钢管的施工方法，其中立墙的主龙骨有两根钢管和扣件组成。在施工中，往往需要将钢管一根一根的用铁丝固定后才可以锁定，施工不方便费时费力。其次由于钢管长度与需求长度不符，因而随意切割、搭接的现象严重，造成资源浪费和管理困难，经常出现由于搭接不当造成施工质量问题。后，由于钢管为圆型，与结合点受力面积小，两种材质强度及变形量差距很大，所以常在接触点产生木方因受压变形的情况，从而造成施工质量不过硬问题。
成套钢支撑模板加固体系从根本上改变了传统的模板施工工艺。主龙骨由两根截面尺寸相同的c型钢焊接而成，施工时待穿墙螺栓安装好以后，只需要一人水平拿起主龙骨将其穿放在螺栓上锁好即可，即省时又省力，而由于与其配套使用的副龙骨均为钢制方形结构，结合面受力均匀，施工效果好。
在传统施工工艺中，建筑用模板支撑体系中的副龙骨为木方结构。首先，由于自身为固定尺寸的产品，建筑物的标高多种多样，所以在施工过程中需要截断，这个截断的过程势必会引起浪费，而且木方只能越切越短，不能加长，如果在碰到净空标高大的建筑，只能采取相互搭接的方式，或者购买新的木方。普遍使用搭接形式，不仅造成更大浪费，因而还会产生系列施工质量问题（胀模起鼓等）。其次，由于传统支撑是木方和钢管结合的形式材质强度大小不一，会因为木方变形而产生跑模的问题。再次，由于混凝土浇筑是一个潮湿作业的过程，所以木方会受潮而变形，随着使用次数的增多变形度就多大，导致在施工过程中随着楼层的增高，施工质量越来越差的问题。而后木材也会因为不断腐朽，由直变弯，由长变短，由短变无。此外，木制品大规模使用会有很大的火灾隐患。
13923237848
qq: 1767851367